中国がパナマ船籍船を相次ぎ拘束しておりパナマ運河の港湾運営権を巡る対立が背景にあると米当局が指摘した

米国連邦海事委員会（FMC）は、中国によるパナマ船籍の船舶拘留が急増している事態を注視している。この動きは、香港に拠点を置く長江和記実業（CKハチソン・ホールディングス）に対するパナマ裁判所の判決に関連しているとみられている。

パナマ最高裁判所は1月下旬、長江和記実業の子会社であるパナマ・ポーツ・カンパニーに対し、パナマ運河の太平洋側と大西洋側に位置するバルボアおよびクリストバル・ターミナルの運営権を認めていた1997年の譲渡契約を無効とする判断を下した。判決を受け、パナマ政府は18カ月間の暫定的な運営者として、A.P. モラー・マースクの米子会社であるAPMターミナルズと、MSC傘下のターミナル・インベストメント・リミテッドを指名した。

今回の譲渡契約の取り消しは、世界の海上貿易の約5％が通過する戦略的要衝であるパナマ運河周辺で、中国の影響力を抑制しようとする米国の圧力が高まる中で行われた。FMCのローラ・ディベラ委員長は、中国によるパナマ登録船の拘留数が過去の基準を大幅に上回っていると指摘している。ロイズ・リスト・インテリジェンスの報告書によると、3月8日以降の拘留数は約70隻に達しているという。

ディベラ委員長は声明の中で次のように述べている。

これらの強化された検査は非公式な指示の下で行われており、ハチソンの港湾資産が移転されたことに対するパナマへの報復を意図しているように見受けられる。

さらに同委員長は、パナマ船籍の船舶が米国のコンテナ貿易において重要な割合を占めているため、これらの行動が米国の海運に重大な商業的および戦略的影響を及ぼす可能性があると付け加えた。FMCは、外国政府の規制や慣行が米国の貿易に損害を与える可能性があるかどうかを調査する法的権限を有している。

これに関連した動きとして、中国交通運輸省はマースクとMSCの幹部を北京に召喚し、ハイレベルな協議を行ったとされる。約30年間にわたり当該港湾を運営してきた長江和記実業は、パナマ裁判所の判決を強く拒絶している。同社はパナマ当局による資産の不法差し押さえを主張し、20億ドルを超える損害賠償を求めて国際仲裁を申し立てた。

この紛争は、長江和記実業が計画している230億ドル規模の港湾事業売却にも影響を及ぼしている。この売却案件は、ブラックロックとMSCが主導するコンソーシアムへの過半数株式の譲渡を予定しているものだ。中国交通運輸省は、現時点でコメントの要請に応じていない。